Ranking de compactos eléctricos por curva de carga DC real: cuáles mantienen más kW entre el 10% y el 80%

El marketing de la carga rápida vive obsesionado con un número: el pico. "Hasta 175 kW", "hasta 150 kW", "hasta 135 kW". Y sí, ese dato existe. Pero dura, en muchos casos, apenas un par de minutos entre el 15% y el 25% de SoC. Lo que realmente determina cuánto tardas en un área de servicio no es el pico, sino la potencia media sostenida entre el 10% y el 80%. Ahí es donde los compactos eléctricos vendidos en España se separan de verdad.

Por qué el pico de kW engaña: la métrica útil es el kW medio 10-80%

Un coche que pica en 175 kW y cae a 60 kW al 40% carga peor, en la práctica, que uno que se estabiliza en 110 kW durante toda la ventana útil. La batería no es un depósito lineal: la BMS (Battery Management System) reduce potencia según temperatura, tensión de celda y SoC. Por eso el dato honesto es el promedio ponderado.

Metodología: cómo se mide una curva de carga real y qué variables la condicionan

Para este ranking cruzamos datos publicados por Fastned, P3 Charging Index y pruebas propias de referencia, con el coche entre 20-25 °C de temperatura de batería (pre-condicionada cuando el modelo lo permite) y un cargador Ionity o similar con capacidad sobrada. Nada de sesiones a 5 °C ni cargadores capados a 50 kW: eso mide otra cosa.

Arquitectura de 400 V frente a 800 V: por qué importa en el kW medio sostenido

La arquitectura eléctrica marca el techo físico. Un sistema de 800 V trabaja con menos intensidad para la misma potencia, calienta menos y sostiene mejor la curva. En el segmento compacto todavía es minoritaria —dominan los 400 V—, pero como ya analizamos sobre la diferencia entre 400 V y 800 V en un compacto, el impacto en carga sostenida es real, no cosmético.

Kia EV3 — desde 35.990 €

El más reciente del grupo Hyundai-Kia en el segmento compacto BEV. Arquitectura de 400 V, pico en torno a 128 kW y una curva razonablemente plana hasta el 70% de SoC. En la práctica, un 10-80% de unos 29 minutos con la versión Long Range de 81,4 kWh. No es el rey, pero rinde mejor de lo que sugiere su pico.

Hyundai Kona Electric — desde 37.900 €

Comparte espíritu con el EV3 pero llegó antes. Pico algo más bajo (unos 102 kW en la 65 kWh) y curva que empieza a caer sobre el 55%. Su 10-80% ronda los 41 minutos: no es un referente en velocidad de carga, pero es predecible y consistente.

Volkswagen ID.3 — desde 37.140 €

La actualización MEB mejoró notablemente la curva original, que era su punto débil. Pico de 175 kW en la versión Pro S de 77 kWh y una meseta razonable hasta el 60%. Un 10-80% de unos 28 minutos en condiciones óptimas. La gestión térmica del ID.3 es hoy uno de sus argumentos, no un lastre.

Renault Megane E-Tech — desde 36.500 €

Pico modesto —130 kW en la EV60— y una curva que empieza a estrecharse relativamente pronto. Su 10-80% cae en torno a los 32-34 minutos. Eficiente en consumo, discreto en carga.

Peugeot e-308 — desde 40.400 €

Aquí Stellantis muestra su límite en este segmento. Pico de unos 100 kW sobre batería de 54 kWh útiles y una curva que baja sensiblemente pasado el 50%. El 10-80% ronda los 32 minutos, aceptable pero sin brillo. Es el precio de una plataforma diseñada originalmente para motorizaciones térmicas.

Cupra Born — desde 38.290 €

Primo del ID.3 sobre MEB, con software algo más agresivo en preacondicionamiento cuando se navega hacia un cargador. Rinde en línea con el Volkswagen: 28-30 minutos de 10-80% en la versión de 77 kWh.

MG4 — desde 29.990 €

El outsider chino que sacude la métrica precio/carga. Pico de 135 kW en la versión Extended Range y curva razonablemente sostenida. Un 10-80% de unos 35 minutos que, para su precio, es competitivo. Como ya explicamos en el análisis de su plataforma MSP, la arquitectura ayuda.

BYD Dolphin — desde 29.990 €

Aquí toca ser honesto: el Dolphin es más urbano que viajero. Pico oficial de 88 kW, curva que se aplana muy pronto y un 10-80% que se va fácilmente a los 40 minutos largos. Correcto para el uso pendular, corto de vista para trayectos largos.

Tabla resumen: kW medios 10-80%, tiempo y puntuación

Puntuación ponderada según potencia media sostenida, tiempo real 10-80% y consistencia de la curva.

Qué implica esto para el comprador a 12-24 meses

Dos lecturas de fondo. La primera: mientras el segmento compacto no dé el salto masivo a 800 V —algo que llegará con las plataformas SSP de Volkswagen y las nuevas E-GMP evolucionadas hacia 2026-2027—, el kW medio seguirá siendo la métrica honesta. La segunda: el usuario que hace 15.000-20.000 km al año con dos o tres viajes largos anuales, no debería obsesionarse con arañar cinco minutos en la parada. Es más determinante la eficiencia real a 120 km/h, un terreno donde el ranking de eficiencia en autovía manda tanto o más que la curva de carga.

FAQ

¿Por qué la potencia media de carga es más útil que el pico de kW?
Porque el pico dura pocos minutos y no refleja el tiempo real de una sesión 10-80%. Un coche con menos pico pero curva plana puede cargar más rápido en total que otro con pico alto y caída temprana.

¿Influye la temperatura ambiente en el 10-80%?
Mucho. Con la batería fría (por debajo de 10 °C) sin preacondicionamiento, la potencia inicial puede caer un 30-50% respecto al dato óptimo. Por eso los datos del ranking se refieren a batería templada.

¿Sirve un cargador de 50 kW para aprovechar estos coches?
No. Un compacto BEV moderno con pico superior a 100 kW se ve limitado por el cargador si este es de 50 kW. Para ver la curva real se necesitan cargadores de 150 kW o más.

¿La arquitectura de 800 V garantiza mejor curva?
Tiende a mejorarla, sí, por menor calentamiento y menos pérdidas. Pero también depende del diseño térmico y de la BMS. Un 400 V bien gestionado puede batir a un 800 V mal implementado.