El compacto eléctrico de 2026 ya no se vende por autonomía WLTP. Se vende por cuánto tarda en volver a estar operativo. Y ahí es donde el marketing y la realidad divergen más de lo que la ficha técnica sugiere.
Por qué el pico de carga DC engaña y el 10-80% no
La cifra que aparece en la web del fabricante —"hasta 350 kW" o "hasta 175 kW"— corresponde a un instante concreto de la curva, normalmente entre el 15% y el 25% de SOC, con batería precondicionada a temperatura óptima (25-30 °C de celda) y cargador HPC libre de reparto de potencia. En la práctica, ese pico dura segundos. Lo que importa es el área bajo la curva: cuántos kWh se meten en los 20-30 minutos que uno está parado.
Por eso el 10-80% es la métrica sensata. Cubre el tramo útil de un viaje largo —cargar por encima del 80% castiga la curva sin beneficio real— y refleja la capacidad del BMS para sostener potencia, no solo para tocarla.
Metodología: qué medimos y con qué condiciones
Los tiempos que citamos parten de mediciones publicadas por medios técnicos europeos (Fastned, P3 Charging Index, InsideEVs Europe) con estas condiciones tipo: temperatura ambiente 15-20 °C, batería precondicionada en ruta mediante navegador con destino de carga, SOC inicial 10%, cargador CCS de 350 kW disponible en exclusiva. La cifra oficial de marca aparece junto a la medida real para que el lector vea la brecha.
Los que juegan a 800V: la casta técnica
Hyundai IONIQ 5 (desde 44.900 €)
La plataforma E-GMP sigue siendo la referencia práctica. Pico oficial de 233 kW, medidas reales que rondan los 220-225 kW sostenidos entre el 15 y el 45% de SOC. El 10-80% baja a 18 minutos en condiciones ideales, subiendo a 22-24 en invierno sin precondicionamiento. La curva se mantiene por encima de 150 kW hasta pasado el 60%. Ese es el truco: no el pico, la meseta.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 168 kW | 229 CV | 185 km/h | 507 km | 16,7 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Kia EV6 (desde 47.200 €)
Hermano técnico del IONIQ 5, comparte arquitectura 800V y comportamiento en carga muy parecido. Pico declarado de 240 kW, real sobre 225 kW. El 10-80% se sitúa en torno a los 18 minutos con precondicionamiento activo. En pruebas de Fastned de este año, el EV6 ha sido de los pocos que mantiene más de 100 kW pasado el 70% de SOC — algo que sí se nota en el cronómetro de un Madrid-Málaga con dos paradas.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 168 kW | 229 CV | 185 km/h | 528 km | 16,5 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Kia EV4 (desde 37.000 €, estimado)
Aterriza en 2026 con la misma familia E-GMP pero recortada. Arquitectura 400V en las versiones de acceso y 800V en las de batería grande, según la información técnica de la marca. Pico declarado en torno a 350 kW en el discurso oficial, aunque las primeras mediciones reales apuntan a 200-210 kW sostenidos. El 10-80% queda por confirmar en tests independientes; la marca habla de 29 minutos. Sobre el papel, muy bien; queda por ver si lo replica en autovía real. Puedes ver el análisis técnico del aterrizaje del EV4 en el segmento compacto.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 150 kW | 204 CV | 170 km/h | 630 km | 14,1 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Los 400V bien resueltos: cuando la ingeniería compensa el voltaje
Tesla Model 3 (desde 42.970 €)
Sigue siendo el listón para los 400V. Pico de 250 kW en Supercharger V3/V4, real medido en torno a 235-240 kW. El 10-80% se resuelve en 22-25 minutos. La ventaja de Tesla no está en la cifra sino en el ecosistema: precondicionamiento automático, red propia, planificador que fuerza el estado térmico ideal antes de llegar. Rápido, sí, pero no se disfruta como un 800V bien afinado porque la curva cae antes.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 208 kW | 283 CV | 201 km/h | 513 km | 13,2 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
BMW i4 (desde 59.100 €)
400V con batería de 83,9 kWh útiles. Pico oficial de 205 kW, real en 195 kW. El 10-80% queda en 31-34 minutos según medición. No es el más rápido; sí de los más estables térmicamente en tandas repetidas de carga —viaje largo con paradas seguidas—, algo que el análisis del i4 frente al Polestar 2 ya dejaba claro.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 250 kW | 340 CV | 190 km/h | 590 km | 16,1 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Los que se quedan cortos: cuando el pico no salva la curva
Renault Megane E-Tech (desde 37.000 €)
Pico declarado de 130 kW en la batería de 60 kWh. Real medido en 125 kW, con caída notable pasado el 50% de SOC. El 10-80% se sitúa en 32-37 minutos. Coche fantástico en ciudad, honesto en viaje corto, penalizado en autovía larga.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 160 kW | 218 CV | 160 km/h | 470 km | 16,1 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Volkswagen ID.3 (desde 37.390 €)
La actualización de 2024 subió el pico a 185 kW en la Pro S. Real, sobre 170 kW, con 10-80% en 28 minutos según Fastned. Ha mejorado, pero el Grupo VW sigue un paso por detrás de los coreanos en área bajo la curva.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 150 kW | 204 CV | 160 km/h | 558 km | 15,3 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Cupra Born (desde 38.500 €)
Misma base MEB que el ID.3, misma electrónica de potencia. Pico de 185 kW, 10-80% en 28-30 minutos. Aporta plástica y afinado dinámico, no ventaja en carga.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 170 kW | 231 CV | 160 km/h | 549 km | 15,7 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Tabla resumen y ranking
| Modelo | Arquitectura | Pico oficial | Pico real | 10-80% real | Precio desde | Puntuación /10 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Hyundai IONIQ 5 | 800V | 233 kW | ~225 kW | 18 min | 44.900 € | 9,3 |
| Kia EV6 | 800V | 240 kW | ~225 kW | 18 min | 47.200 € | 9,2 |
| Tesla Model 3 | 400V | 250 kW | ~235 kW | 22-25 min | 42.970 € | 8,5 |
| Kia EV4 | 400V/800V | ~350 kW (marca) | ~200 kW (est.) | ~29 min | 37.000 € | 7,8 |
| Volkswagen ID.3 | 400V | 185 kW | ~170 kW | 28 min | 37.390 € | 7,3 |
| Cupra Born | 400V | 185 kW | ~170 kW | 28-30 min | 38.500 € | 7,2 |
| BMW i4 | 400V | 205 kW | ~195 kW | 31-34 min | 59.100 € | 7,0 |
| Renault Megane E-Tech | 400V | 130 kW | ~125 kW | 32-37 min | 37.000 € | 6,3 |
Lectura de fondo
El compacto eléctrico de 2026 se parte en dos ligas. Arriba, los 800V del bloque coreano —E-GMP— y los 400V muy afinados de Tesla. Abajo, la plataforma MEB del Grupo VW y los 400V europeos convencionales, todavía con curvas conservadoras. La brecha en tiempo de viaje real, en un trayecto de 800 km con dos paradas, ronda los 20-25 minutos. No es marginal. En una flota que hace ese trayecto una vez al mes, son horas al año.
Para el comprador con carga en casa y uso pendular, el pico DC importa poco. Para quien haga viaje de más de 400 km con frecuencia mensual, el 10-80% ordena la lista mejor que cualquier otro dato.
Preguntas frecuentes
¿Qué compacto eléctrico carga más rápido en 2026?
Por tiempo real 10-80%, el Hyundai IONIQ 5 y el Kia EV6 empatan en torno a 18 minutos gracias a su arquitectura 800V. El Tesla Model 3 es el mejor de los 400V, con 22-25 minutos.
¿Por qué la potencia pico DC no basta para comparar?
Porque el pico se mantiene segundos. Lo relevante es la potencia media sostenida durante el 10-80%, que refleja cuántos kWh entran en la batería en 20-30 minutos reales, con temperatura y precondicionamiento incluidos.
¿Qué diferencia hay entre arquitectura 400V y 800V en carga?
El sistema 800V permite mayores intensidades sin sobrecalentar cables ni celdas, lo que traduce en curvas de carga más planas y sostenidas. En 400V, la potencia decae antes por gestión térmica y limitaciones del BMS.
¿Influye el frío en el tiempo 10-80%?
Mucho. Sin precondicionamiento térmico previo, un compacto eléctrico puede tardar el doble en cargar a 5 °C que a 20 °C. Por eso el navegador con destino de carga —función clave del BMS— define el resultado real casi tanto como el hardware.
