Hay una métrica que casi nadie mira cuando compara compactos eléctricos, y sin embargo condiciona la autonomía, la durabilidad de la batería y hasta la garantía: cuánta energía del pack se pone realmente a disposición del conductor. Es el famoso ratio kWh útiles / kWh brutos. Sobre el papel dos coches pueden anunciar "60 kWh", pero uno entrega 58 y otro apenas 54. Ese buffer oculto —el colchón que el fabricante reserva para proteger las celdas— es una decisión de ingeniería con consecuencias muy tangibles.
Qué es el ratio kWh útiles / kWh brutos y por qué importa
La capacidad bruta (gross) es la energía teórica total que almacenan las celdas. La útil (usable, net) es la fracción que el BMS permite descargar entre el 0% y el 100% que ve el conductor. La diferencia se guarda como margen de seguridad: evita descargas profundas que degradan el cátodo, permite equilibrar celdas y da vida útil a la garantía —normalmente 8 años o 160.000 km al 70% de SoH.
Un buffer pequeño maximiza autonomía anunciada. Uno grande alarga la vida de la batería y suaviza la curva de carga en los extremos. Ni un extremo ni otro es "mejor" en abstracto; depende de la química y de la estrategia del fabricante.
Metodología: cómo hemos construido el ranking
Hemos cruzado datos de fichas homologadas (WLTP), documentación técnica de los fabricantes y verificación en fleetdata y km77 para los modelos comercializados en España. Cuando el fabricante no publica el bruto —caso frecuente— se ha estimado a partir de la capacidad por celda, número de módulos y química declarada. Esos casos van marcados como estimación.
El ratio se expresa en porcentaje: útiles ÷ brutos × 100. Cuanto más alto, menor buffer relativo.
Química y arquitectura: por qué LFP y NMC no juegan igual
Las baterías LFP (fosfato de hierro) toleran mejor cargar al 100% de forma habitual, por lo que suelen mostrar ratios más altos —cercanos al 96-98%—. Las NMC/NCA piden un colchón mayor: aparecen ratios del 90-94%. Esto explica por qué un BYD o un Tesla con LFP anuncian "capacidad = usable" mientras un compacto premium con NMC deja 3-4 kWh dormidos.
El ranking: compactos eléctricos 2026 por ratio útil/bruto
Tesla Model 3 RWD — desde 42.970 €
La versión de acceso monta pack LFP de 60 kWh brutos con 57,5 kWh útiles, lo que arroja un ratio del ~96%. Es de los más agresivos del mercado. Tesla asume que el usuario cargará al 100% con frecuencia sin penalización relevante gracias a la química LFP.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 208 kW | 283 CV | 201 km/h | 554 km WLTP | 13,2 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
Kia EV4 — desde 37.590 €
El compacto sobre E-GMP estrena en su versión Long Range un pack de 81,4 kWh brutos con 81,4 kWh útiles declarados (ratio anunciado próximo al 98%, aunque conviene tomarlo con pinzas hasta ver homologaciones finales). Kia ha ido apretando el buffer generación tras generación. Un movimiento coherente con el trabajo de la plataforma E-GMP en el EV4.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 150 kW | 204 CV | 170 km/h | 630 km WLTP | 14,1 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
BYD Dolphin — desde 29.990 €
Química Blade LFP, 60,4 kWh brutos / 60,4 útiles declarados. BYD, dueño de sus celdas, exhibe el ratio más alto del mercado: ~99%. Es marketing en parte —el BMS siempre reserva algo—, pero refleja una filosofía LFP llevada al límite.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 150 kW | 204 CV | 160 km/h | 427 km WLTP | 15,9 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
MG4 — desde 29.990 €
Otro chino con LFP en la versión Standard: 51 kWh brutos / 50 útiles, ratio del ~98%. En la variante Long Range con NMC el ratio baja al 94-95%, un ejemplo perfecto de cómo la química marca la diferencia dentro de la misma gama.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 125 kW | 170 CV | 160 km/h | 350 km WLTP | 16,1 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
Renault Megane E-Tech — desde 38.500 €
60 kWh brutos, 60 kWh útiles declarados en la variante superior. En la práctica Renault reserva ~1,5 kWh, lo que sitúa el ratio real en torno al 95-96%. Química NMC, pack denso y refrigerado por placa. La integración de la batería en el Megane la desmenuzamos en el análisis de la plataforma CMF-EV.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 160 kW | 218 CV | 160 km/h | 470 km WLTP | 16,1 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
Volkswagen ID.3 — desde 37.290 €
En la versión Pro S: 82 kWh brutos / 77 útiles. Ratio del ~94%. El grupo VAG es conservador con el buffer, una decisión pensada para llegar sin dramas al final de la garantía de 8 años.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 150 kW | 204 CV | 160 km/h | 558 km WLTP | 15,8 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
Cupra Born — desde 38.100 €
Comparte MEB con el ID.3, y también el criterio térmico y de buffer: 82/77 kWh, ratio ~94%. Misma filosofía de reserva amplia, con el matiz de que Cupra afina la estrategia térmica para carga rápida sostenida.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 170 kW | 231 CV | 160 km/h | 548 km WLTP | 15,9 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
BMW i4 eDrive40 — desde 60.400 €
Química NMC, 83,9 kWh brutos / 81,3 útiles. Ratio del ~97%, sorprendentemente alto para química ternaria. BMW ha decidido apretar el buffer confiando en su gestión térmica.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 250 kW | 340 CV | 190 km/h | 590 km WLTP | 16,1 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
Polestar 2 Long Range — desde 53.500 €
82 kWh brutos / 78 útiles, ratio ~95%. Química NMC. Polestar reserva un colchón intermedio, un compromiso razonable entre autonomía anunciada y salud a largo plazo.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 220 kW | 299 CV | 205 km/h | 655 km WLTP | 14,9 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
Peugeot e-308 — desde 40.400 €
Plataforma eCMP2 del grupo Stellantis: 54 kWh brutos / 51 kWh útiles. Ratio del ~94%. Química NMC. Stellantis mantiene la política de buffer amplio, en línea con el resto del grupo.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 115 kW | 156 CV | 170 km/h | 410 km WLTP | 15,3 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
Tabla resumen: ratio útil/bruto y puntuación
Puntuación ponderada en función del ratio útil/bruto, autonomía real, consumo homologado y coherencia entre química y buffer.
| Modelo | Bruto (kWh) | Útil (kWh) | Ratio | Química | Puntuación /10 |
|---|---|---|---|---|---|
| BYD Dolphin | 60,4 | 60,4 | ~99% | LFP Blade | 9,3 |
| MG4 Standard | 51,0 | 50,0 | ~98% | LFP | 8,8 |
| Kia EV4 | ~83 | 81,4 | ~98% | NMC | 9,1 |
| BMW i4 eDrive40 | 83,9 | 81,3 | ~97% | NMC | 9,0 |
| Tesla Model 3 RWD | 60,0 | 57,5 | ~96% | LFP | 8,9 |
| Renault Megane E-Tech | 63,0 | 60,0 | ~95% | NMC | 8,2 |
| Polestar 2 LR | 82,0 | 78,0 | ~95% | NMC | 8,3 |
| VW ID.3 Pro S | 82,0 | 77,0 | ~94% | NMC | 7,9 |
| Cupra Born | 82,0 | 77,0 | ~94% | NMC | 7,9 |
| Peugeot e-308 | 54,0 | 51,0 | ~94% | NMC | 7,7 |
Lectura de fondo: qué implica esto a 12-24 meses
El mapa se está partiendo en dos. Fabricantes con integración vertical de celdas LFP —BYD, Tesla en versiones de acceso, MG— exprimen la batería casi al 100% y transmiten al usuario una capacidad "honesta". Los europeos con NMC comprada a terceros (VAG, Stellantis) mantienen buffers del 5-6% como seguro industrial. BMW y Kia son los que mejor equilibran ambos mundos.
A 12-24 meses veremos dos movimientos. Primero, la llegada masiva de LFP de segunda generación con más densidad va a permitir a los europeos apretar el buffer sin sacrificar durabilidad. Segundo, la normativa de pasaporte de batería (Reglamento UE 2023/1542, aplicable desde febrero de 2027) obligará a declarar SoH y capacidad útil de forma estandarizada. El ratio dejará de ser un dato oculto y pasará a ser un argumento de venta. Quien no lo tenga afinado, lo pagará en valor residual.
FAQ
¿Es mejor un ratio útil/bruto alto o bajo?
Depende. Alto significa que aprovechas más energía por kilo de batería, pero puede penalizar la vida útil si la química no es tolerante. Bajo protege la batería a costa de peso muerto. LFP admite ratios cercanos al 99%; NMC funciona mejor entre 93 y 96%.
¿Por qué Tesla y BYD anuncian capacidad "útil = bruta"?
Ambos usan química LFP y controlan sus celdas. El BMS sigue reservando algo (1-2%), pero es tan pequeño que comercialmente lo declaran como capacidad total. Es una decisión de marketing coherente con la tolerancia real de la química.
¿Afecta el buffer a la garantía de la batería?
Sí, indirectamente. Los fabricantes garantizan que la batería mantenga un 70% de su capacidad útil declarada tras 8 años o 160.000 km. Un buffer mayor da margen para cumplir esa promesa. Por eso VAG o Stellantis reservan más kWh.
¿Dónde puedo verificar el ratio útil/bruto de un modelo concreto?
Los fab
