La etiqueta ECO de la DGT se ha convertido en la frontera invisible que separa los utilitarios que pueden circular sin fricciones por las ZBE de los que empiezan a arrastrar limitaciones. Pero bajo esa pegatina verde y azul conviven tres tecnologías muy distintas —mild-hybrid de 48V, híbrido autorrecargable full-HEV y GLP bifuel— con costes, consumos y perfiles de uso que no se parecen entre sí. Y en el segmento A/B, donde cada euro cuenta, la elección no es trivial.
Qué significa exactamente la etiqueta ECO en un utilitario urbano
La ECO la otorga la DGT a vehículos que combinan un motor térmico con algún sistema de electrificación (MHEV o HEV) o que usan un combustible alternativo como GLP o GNC, siempre que cumplan además con los requisitos de la etiqueta C (Euro 6 en gasolina). No da acceso ilimitado a Madrid Central ni a la ZBE de Barcelona en los mismos términos que la 0, pero sí permite circular y estacionar con muchas menos restricciones que la C. En la práctica, para un uso pendular urbano-metropolitano, es la etiqueta con mejor relación coste/beneficio.
Mild-hybrid vs híbrido autorrecargable: qué hace cada tecnología
El mild-hybrid de 48V no mueve el coche por sí solo. Funciona como asistente: un alternador reversible (BSG o ISG) recupera energía en frenadas y desaceleraciones, la almacena en una batería pequeña de ion-litio de 48V —típicamente entre 0,4 y 0,9 kWh— y la devuelve en forma de par extra durante las aceleraciones y, sobre todo, gestionando arranques suaves del motor térmico en semáforos y stop&go. Ahorra entre un 8% y un 15% de combustible en ciclo mixto. Ni un céntimo más.
El híbrido autorrecargable (HEV) juega en otra liga técnica. Combina un motor térmico —normalmente Atkinson— con uno o dos motores eléctricos y una batería mayor (1-1,5 kWh) capaz de mover el coche en solitario durante trayectos cortos a baja velocidad. En ciudad, un Toyota Yaris o un Renault Clio E-Tech pueden circular en modo eléctrico puro más del 50% del tiempo en trayecto urbano. Ahí está su ventaja real.
Y el GLP es harina de otro costal: motor gasolina convencional con un segundo depósito de gas licuado del petróleo. Etiqueta ECO por combustible alternativo, no por electrificación.
Toyota Yaris Hybrid — desde 21.500 €
El referente HEV del segmento B. Su cadena híbrida de cuarta generación con motor 1.5 tres cilindros y transmisión e-CVT lleva más de dos décadas de refinamiento. En ciclo urbano puro, homologa cifras que rozan los 3,8 l/100 km, y en la práctica, sobre trayecto pendular de 20-30 km con paradas, es realista bajar de 4,5 l/100 km incluso en invierno.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 85 kW | 116 CV | 175 km/h | ~950 km | 3,8 l/100 km | ECO | Híbrido |
Renault Clio E-Tech — desde 22.400 €
La respuesta francesa al Yaris. Su arquitectura híbrida es peculiar: un motor 1.6 atmosférico, dos motores eléctricos y una caja multimodo dog-clutch sin embrague convencional. Arranca siempre en eléctrico. En ciudad se comporta muy cerca del Toyota, aunque a nuestro juicio la gestión resulta menos pulida en transiciones a velocidad media.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 105 kW | 145 CV | 180 km/h | ~1.000 km | 4,1 l/100 km | ECO | Híbrido |
Dacia Sandero ECO-G — desde 14.900 €
Aquí cambia el paradigma. El Sandero bifuel gasolina/GLP no electrifica nada: monta un depósito adicional de 40 litros y un motor 1.0 TCe adaptado. La lógica es económica pura. El GLP cotiza en torno a 0,90 €/l frente a 1,55-1,65 €/l de la gasolina 95. Consume algo más en litros —el GLP tiene menor densidad energética—, pero el coste por 100 km cae con fuerza. Ideal para quien hace muchos kilómetros y no tiene wallbox ni paciencia para híbridos.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 74 kW | 100 CV | 183 km/h | ~1.300 km (bifuel) | 7,2 l/100 km GLP | ECO | Gasolina/GLP |
Hyundai i20 — desde 18.700 €
El i20 monta mild-hybrid de 48V sobre el 1.0 T-GDI. No es un HEV: no circula en eléctrico. Pero recupera energía, apaga el térmico en aproximaciones a semáforo y facilita el arranque suave. Como analizamos en la comparativa entre i10 y Picanto, la propuesta coreana tiende a equipamiento por precio.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 74 kW | 100 CV | 188 km/h | ~900 km | 5,4 l/100 km | ECO | Mild-hybrid |
Kia Picanto — desde 15.200 €
El segmento A puro. El Picanto no tiene versión electrificada plena en el mercado español, pero la variante GPL/bifuel accede a etiqueta ECO. Compacto de verdad —menos de 3,60 m—, es el arma para calles estrechas y aparcamiento de guerrilla.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 49 kW | 67 CV | 161 km/h | ~1.100 km | 6,3 l/100 km GLP | ECO | Gasolina/GLP |
SEAT Ibiza — desde 19.800 €
El Ibiza sostiene la etiqueta ECO en sus versiones 1.0 TSI con hibridación ligera de la plataforma MQB A0. Filosofía Volkswagen: mild-hybrid de bajo coste, sin florituras. Consumo mixto contenido y comportamiento dinámico más adulto que la media del segmento.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 85 kW | 115 CV | 200 km/h | ~900 km | 5,3 l/100 km | ECO | Mild-hybrid |
Fiat Panda Hybrid — desde 15.500 €
El Panda mantiene la fórmula sencilla: 1.0 FireFly de tres cilindros con mild-hybrid de 12V (no 48V), suficiente para la ECO. No espere prodigios de eficiencia respecto a un gasolina puro, pero sí acceso a ZBE y una relación precio/coche difícil de igualar.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 51 kW | 70 CV | 164 km/h | ~850 km | 5,7 l/100 km | ECO | Mild-hybrid |
Tabla resumen y puntuación
Puntuación ponderada considerando consumo real, precio, versatilidad de uso urbano y equipamiento tecnológico:
| Modelo | Tecnología | CV | Consumo | Precio desde | Puntuación |
|---|---|---|---|---|---|
| Toyota Yaris Hybrid | HEV | 116 | 3,8 l/100 km | 21.500 € | 9,0 |
| Renault Clio E-Tech | HEV | 145 | 4,1 l/100 km | 22.400 € | 8,4 |
| Dacia Sandero ECO-G | GLP | 100 | 7,2 l/100 km GLP | 14.900 € | 8,7 |
| Hyundai i20 | MHEV 48V | 100 | 5,4 l/100 km | 18.700 € | 7,6 |
| Kia Picanto GPL | GLP | 67 | 6,3 l/100 km GLP | 15.200 € | 7,4 |
| SEAT Ibiza | MHEV | 115 | 5,3 l/100 km | 19.800 € | 7,8 |
| Fiat Panda Hybrid | MHEV 12V | 70 | 5,7 l/100 km | 15.500 € | 6,9 |
Lectura de fondo
El ranking se descompone en tres perfiles. Si el uso es urbano puro y pendular, el HEV manda: Yaris y Clio E-Tech recuperan el sobreprecio en 4-6 años a 15.000 km/año. Si el kilometraje es alto y sin acceso a wallbox, el GLP es imbatible en coste variable —Sandero ECO-G a la cabeza—. Y si lo que se busca es acceder a ZBE al menor coste de compra posible con un coche todoterreno de uso, el mild-hybrid del Panda o el Picanto GLP resuelven la papeleta. Ninguna tecnología es superior en abstracto: lo son en función del patrón de uso. Y esa es la única pregunta que importa antes de firmar.
Preguntas frecuentes
¿Qué diferencia real hay entre un mild-hybrid y un híbrido autorrecargable en ciudad?
El HEV puede mover el coche en modo eléctrico puro durante minutos, con el motor térmico apagado. El mild-hybrid nunca: solo asiste al térmico y permite paradas más eficientes. En trayecto urbano puro, la diferencia de consumo puede superar el 25% a favor del HEV.
¿Un utilitario GLP con etiqueta ECO entra en la ZBE de Madrid y Barcelona?
Sí, la etiqueta ECO permite circular en las ZBE de ambas ciudades, aunque con matices en algunas zonas centrales (Madrid Central admite ECO con estacionamiento restringido). Conviene revisar la normativa municipal específica antes de comprar.
¿Cuánto se ahorra realmente con GLP frente a gasolina?
El GLP cotiza a un 40-45% menos por litro que la gasolina 95, pero el consumo en litros sube alrededor de un 15-20% por su menor densidad energética. El ahorro neto real ronda el 30% en coste de combustible, sin contar el mantenimiento adicional del sistema bifuel.
¿La etiqueta ECO seguirá vigente en 2030 o hay riesgo de que se restrinja?
La DGT no ha anunciado cambios en el sistema de etiquetas para el corto plazo, pero las ZBE municipales pueden endurecer los accesos por su cuenta. Es plausible que a partir de 2028-2030 algunas ZBE empiecen a priorizar la etiqueta 0 sobre la ECO, especialmente en áreas centrales.
