El cargador embarcado de un PHEV es, hoy, la variable que más condiciona el uso real del coche. No la autonomía WLTP, no el consumo con batería agotada: la potencia AC que acepta el vehículo. Un SUV-C PHEV con 20 kWh brutos y cargador de 3,7 kW monofásico tarda una noche entera en recuperarse. Ese mismo coche con cargador trifásico de 11 kW baja a hora y media. Y ahí es donde se decide si el PHEV cumple su promesa o se convierte en un gasolina pesado.
Este ranking deja fuera deliberadamente a BYD y a Nissan. No es un juicio sobre su producto: nuestro criterio editorial para esta pieza prioriza modelos que combinan un cargador AC competitivo, una red postventa consolidada para electrificación y una propuesta de valor coherente en el segmento SUV-C PHEV español. Consideramos que, en estos dos casos concretos, la oferta de 2026 encaja mejor en otros análisis del medio.
Qué significa realmente "carga AC trifásica a 11 kW" en un PHEV
El cargador embarcado (OBC, on-board charger) es un conversor AC/DC que transforma la corriente alterna de la red en corriente continua para la batería. Su potencia máxima la fija el fabricante: 3,7 kW (monofásico 16 A), 7,4 kW (monofásico 32 A) u 11 kW (trifásico 16 A). Hay unos pocos que llegan a 22 kW, pero en SUV-C PHEV son excepción.
La clave es que el coche no carga más rápido de lo que acepta su OBC, por mucho que la wallbox entregue más. Una wallbox trifásica de 11 kW alimentando un coche con OBC monofásico de 3,7 kW cargará a 3,7 kW. Ni un vatio más.
Por qué el tiempo real no es "capacidad entre potencia"
La fórmula ingenua (kWh ÷ kW = horas) falla por tres motivos: el OBC tiene eficiencia típica del 88-92%, la batería reduce la aceptación de corriente al acercarse al 100% (tapering), y la capacidad útil es menor que la bruta (los PHEV reservan un 15-25% del paquete para proteger la celda). En la práctica, hay que sumar un 10-15% al cálculo teórico.
Mercедes-Benz GLC 300e — desde 72.000 €
El GLC 300e monta uno de los OBC más capaces del segmento: 11 kW en trifásica de serie, con una batería de 31,2 kWh brutos (aprox. 24 kWh útiles) que le dan una autonomía eléctrica WLTP cercana a los 130 km. Carga completa en wallbox trifásica: unas 2 h 30 min. En monofásica a 7,4 kW se va a casi 4 horas.
| Potencia kW | Potencia CV | Combustible | Etiqueta |
|---|---|---|---|
| 230 kW | 313 CV | PHEV gasolina | 0 |
BMW X1 xDrive30e — desde 56.000 €
El X1 enchufable acepta AC trifásico a 7,4 kW de serie y 11 kW opcional en algunos mercados; en España la configuración habitual es 7,4 kW monofásico. Batería de 14,2 kWh útiles, autonomía eléctrica WLTP en torno a 90 km. Recarga completa en wallbox 7,4 kW: unas 2 h 15 min. Es un ejemplo clarísimo de cómo un cargador modesto no penaliza si la batería es contenida.
| Potencia kW | Potencia CV | Combustible | Etiqueta |
|---|---|---|---|
| 240 kW | 326 CV | PHEV gasolina | 0 |
Volvo XC60 Recharge T6 — desde 68.000 €
Volvo subió el listón en 2023 cuando pasó su OBC a 11 kW trifásico de serie. Con 14,7 kWh útiles, la recarga 0-100% en wallbox trifásica baja a unos 1 h 30 min reales. Para un lector que ya tiene instalación trifásica en casa, el XC60 es el caso de uso ideal: dos cargas al día sin despeinarse.
| Potencia kW | Potencia CV | Combustible | Etiqueta |
|---|---|---|---|
| 257 kW | 350 CV | PHEV gasolina | 0 |
Lexus NX 450h+ — desde 69.000 €
Aquí viene la contradicción interesante. El NX 450h+ tiene la batería más grande del comparativo (18,1 kWh útiles, autonomía WLTP de hasta 76 km) pero su OBC se queda en 6,6 kW monofásico. En wallbox trifásica de 11 kW cargará a 6,6 kW igualmente. Tiempo real 0-100%: alrededor de 3 h 15 min. Es un coche brillante, pero el cargador frena su propuesta para quien ya ha invertido en trifásica. Si quieres contexto sobre cómo encaja esto con el valor residual, lo tratamos en este ranking específico.
| Potencia kW | Potencia CV | Combustible | Etiqueta |
|---|---|---|---|
| 227 kW | 309 CV | PHEV gasolina | 0 |
Peugeot 3008 Hybrid4 — desde 48.000 €
El 3008 PHEV del grupo Stellantis equipa OBC de 7,4 kW monofásico de serie, con opción de 11 kW trifásico en acabados altos (recomendable si se contempla instalación trifásica). Batería de 14,2 kWh útiles. En 11 kW real, carga completa en unas 1 h 40 min; en 7,4 kW, cerca de 2 h 10 min.
| Potencia kW | Potencia CV | Combustible | Etiqueta |
|---|---|---|---|
| 165 kW | 225 CV | PHEV gasolina | 0 |
Cupra Formentor VZ e-Hybrid — desde 50.000 €
La plataforma MQB Evo del Grupo Volkswagen trajo en su actualización el OBC de 11 kW trifásico de serie en los PHEV de nueva generación. El Formentor VZ e-Hybrid, con 19,7 kWh brutos (unos 16-17 útiles), carga 0-100% en wallbox trifásica en torno a 1 h 45 min. Es, hoy por hoy, uno de los mejores equilibrios del mercado español entre tamaño de batería y velocidad de recarga.
| Potencia kW | Potencia CV | Combustible | Etiqueta |
|---|---|---|---|
| 200 kW | 272 CV | PHEV gasolina | 0 |
Tabla resumen y puntuación
Puntuación ponderada: velocidad de recarga trifásica real (40%), tamaño útil de batería (30%), precio de acceso (20%), coherencia equipamiento OBC de serie (10%).
| Modelo | OBC máx. | Batería útil aprox. | Tiempo real 0-100% en trifásica | Precio desde | Nota /10 |
|---|---|---|---|---|---|
| Volvo XC60 Recharge T6 | 11 kW tri | 14,7 kWh | ~1 h 30 min | 68.000 € | 9,0 |
| Cupra Formentor VZ e-Hybrid | 11 kW tri | ~16 kWh | ~1 h 45 min | 50.000 € | 8,8 |
| Mercedes-Benz GLC 300e | 11 kW tri | ~24 kWh | ~2 h 30 min | 72.000 € | 8,5 |
| Peugeot 3008 Hybrid4 | 11 kW tri (opc.) | 14,2 kWh | ~1 h 40 min | 48.000 € | 8,0 |
| BMW X1 xDrive30e | 7,4 kW mono | 14,2 kWh | ~2 h 15 min (mono) | 56.000 € | 7,2 |
| Lexus NX 450h+ | 6,6 kW mono | 18,1 kWh | ~3 h 15 min (mono) | 69.000 € | 6,5 |
Lectura de fondo
El OBC trifásico de 11 kW se está generalizando en el segmento premium europeo y en los PHEV de nueva generación de MQB Evo. Las marcas japonesas —Lexus a la cabeza— siguen apostando por OBC monofásicos más contenidos, con una lógica de uso diferente: wallbox lenta, carga nocturna. ¿Quién tiene razón? Depende del lector. Si vas a instalar trifásica —y hoy es prácticamente estándar en obra nueva—, exigir 11 kW es coherente. Si cargas de noche y tu batería es de 15-20 kWh, 7,4 kW monofásicos cubren el 95% del uso real.
A 12-24 meses, con el Plan Auto+ como marco de referencia para la electrificación y la presión regulatoria europea sobre emisiones de flota, veremos cómo el 11 kW trifásico pasa de opción a estándar en casi todos los PHEV del segmento. Comprar hoy un SUV-C PHEV con OBC de 3,7 kW es, a nuestro juicio, hipotecar el residual.
Preguntas frecuentes
¿Qué pasa si enchufo un PHEV con OBC de 3,7 kW a una wallbox trifásica de 11 kW?
El coche cargará a 3,7 kW. La wallbox entregará solo la potencia que el OBC del coche sea capaz de aceptar. No hay daño, pero no hay ganancia de velocidad.
¿Merece la pena pagar el opcional de 11 kW trifásico si solo tengo monofásica en casa?
En uso doméstico, no. Pero sí mejora el valor residual del coche y da flexibilidad en wallboxes públicas AC, cada vez más frecuentes a 22 kW trifásicos.
¿Por qué el tiempo real de carga es mayor que kWh ÷ kW?
Por la eficiencia del OBC (88-92%), el tapering en el tramo final (90-100%) y el consumo de los sistemas auxiliares del vehículo durante la recarga. Suma un 10-15% al cálculo teórico.
¿Hay SUV-C PHEV con OBC de 22 kW en España?
En el segmento SUV-C PHEV comercializado en España en 2026, el techo real es 11 kW trifásicos. Los 22 kW aparecen en algún eléctrico puro premium y en Renault Megane E-Tech, pero no en PHEV de este segmento.
