Comparten casa, comparten muchos tornillos y, sin embargo, apuntan a compradores distintos. El Peugeot e-308 y el Citroen ë-C4 son dos de las apuestas eléctricas del grupo Stellantis en el segmento C español, construidas sobre bases técnicas emparentadas pero con una lectura comercial que diverge más de lo que parece sobre el papel. Uno estira la autonomía y el equipamiento premium hasta rozar los 40.000 €. El otro recorta cifras y precio para colarse por debajo de la barrera psicológica de los 35.000 €.
La pregunta de fondo no es cuál es mejor coche. Es si esos ~3.700 € de diferencia compran kilómetros, confort o simple etiqueta de marca.
De dónde vienen: plataforma común, filosofías distintas
Ambos modelos se apoyan en la arquitectura multienergía del grupo (la que Stellantis llama e-CMP en el caso del Citroën y una evolución sobre EMP2 en el Peugeot). Eso significa que la electrónica de potencia, la gestión térmica de la batería o el software de carga comparten ADN. Pero donde el ë-C4 nace como derivada eléctrica de una plataforma pensada originalmente para térmicos, el e-308 llega con un trabajo más fino de integración: batería mejor empaquetada, mayor densidad y refrigeración líquida optimizada.
¿Resultado práctico? El Peugeot exprime más kWh útiles por kilo de batería. El Citroën es más conservador, más barato de producir y, en teoría, menos exigente con el cuadro de mandos del usuario.
Peugeot e-308 (desde ≈38.400 €): la apuesta por autonomía y potencia
El e-308 monta un motor de ≈120 kW (≈160 CV) alimentado por una batería de ≈58,5 kWh brutos. Peugeot homologa una autonomía cercana a 450 km WLTP, cifra que en uso real mixto —ciudad, extraurbano y algo de autovía— se traduce en un consumo que ronda los 15-16 kWh/100 km si se conduce con cabeza. El dato es competitivo para un compacto con esta superficie frontal.
Interior con el conocido i-Cockpit (volante pequeño, cuadro elevado), acabados un escalón por encima de lo habitual en el segmento generalista y un equipamiento de serie que, para mi gusto, justifica buena parte del sobreprecio frente a su primo. No todo es redondo: el i-Cockpit sigue sin convencer a todo el mundo, y la posición de conducción obliga a probarlo antes de firmar.
| Potencia | Autonomía | Vel. máx | Batería | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|
| ≈120 kW / ≈160 CV | ≈450 km | ≈170 km/h | ≈58,5 kWh | 0 | Eléctrico |
Citroen ë-C4 (desde ≈34.700 €): el enfoque accesible y confortable
El ë-C4 juega otro partido. Con ≈100 kW (≈140 CV) y una batería de ≈50 kWh, declara en torno a 360 km WLTP. En la práctica, con un ciclo mayoritariamente urbano, los 300 km reales son alcanzables sin trampa; en autovía, mejor rebajar expectativas a algo más cerca de 230-240 km. Nada que no sea esperable para su tamaño de pack.
Su argumento no es el kilometraje, es el tacto. La suspensión con topes hidráulicos progresivos y los asientos Advanced Comfort filtran mejor el bache corto que la práctica totalidad de rivales en este rango de precio. Para rodar por asfalto español, con bacheado real y rotondas mal rematadas, se nota.
| Potencia | Autonomía | Vel. máx | Batería | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|
| ≈100 kW / ≈140 CV | ≈360 km | ≈150 km/h | ≈50 kWh | 0 | Eléctrico |
Eficiencia real: ¿compensan los 8 kWh extra del Peugeot?
Aquí está la clave técnica. El e-308 lleva ~8 kWh más de batería y, aun así, su consumo específico homologado es parecido al del ë-C4. Es decir: no gasta mucho más por 100 km pero carga con más kWh encima. Esa combinación le da ~90 km extra de autonomía WLTP. En viaje largo, eso puede ser la diferencia entre parar una vez o dos. En uso urbano puro, es irrelevante.
El ë-C4, por su parte, es más ligero en su conjunto, lo que juega a favor en ciclo urbano con muchas aceleraciones y frenadas. En ciudad, los dos consumos reales están más cerca de lo que sugiere el folleto. En autovía a 120, el Peugeot gana por diseño aerodinámico y por relación entre kWh disponibles y potencia demandada.
Si el perfil del comprador son 12.000 km/año mayoritariamente urbanos, pagar el extra del Peugeot por autonomía es cuestionable. Si entra el viaje de 300 km una vez al mes, cambia la ecuación. Es la misma lógica que planteamos en la guía de compra de compactos eléctricos según tipo de recarga habitual.
Carga y uso cotidiano
Ambos aceptan carga AC trifásica de 11 kW de serie en la mayoría de niveles de acabado, y en continua se mueven en el entorno de los 100 kW pico el Peugeot y algo por debajo el Citroën. Ninguno brilla aquí: la curva de carga DC del grupo Stellantis sigue sin competir con lo que ofrecen coreanos o chinos de generación reciente, un asunto que ya analizamos en detalle sobre por qué el pico de kW no define el tiempo real 10-80%.
En un trayecto largo típico español, el e-308 tarda del orden de 25-30 minutos en pasar del 10 al 80% en un cargador de 150 kW. El ë-C4, parecido, con un pico ligeramente inferior pero una curva más plana.
Equipamiento por euro: qué compras realmente con cada uno
El ë-C4 You! parte de un equipamiento razonable pero básico. Para alcanzar un nivel comparable al Style del e-308 hay que subir de acabado, y ahí la diferencia de precio se come buena parte del ahorro inicial. A igualdad de equipamiento real (climatizador bizona, cámara trasera, ADAS completos, cargador trifásico), el gap se reduce a unos 2.000-2.500 €, no a los 3.700 € de PVP base.
Un recordatorio obligado: los precios citados son PVP recomendado por el fabricante, sin descuentos de concesionario, campañas ni ayudas del Plan Auto+. En la práctica, la factura final puede moverse varios miles de euros.
Tabla resumen y puntuación
| Modelo | Precio desde | Autonomía | Potencia | Eficiencia | Equipamiento/€ | Confort | Nota global |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Peugeot e-308 | ≈38.400 € | 8,5 | 8 | 8 | 7,5 | 7 | 7,8 |
| Citroen ë-C4 | ≈34.700 € | 6,5 | 7 | 7,5 | 8 | 8,5 | 7,5 |
Lectura de fondo
La diferencia entre estos dos coches resume bastante bien hacia dónde se mueve Stellantis en eléctrico: una marca (Peugeot) estirando hacia arriba con más batería, más potencia y más margen; otra (Citroën) sosteniendo el acceso al segmento con precios más contenidos y una filosofía de confort diferencial. A 12-24 meses, con la llegada de nuevas plataformas STLA Medium al grupo, esta diferencia se acentuará: el e-308 tendrá sustituto o evolución con packs mayores, mientras el ë-C4 seguirá jugando el rol de puerta de entrada eléctrica. Para el comprador actual, la pregunta no es cuál es mejor, sino cuántos kilómetros de autonomía está dispuesto a pagar.
Preguntas frecuentes
¿Cuál tiene mejor autonomía real en autovía a 120 km/h?
El Peugeot e-308, por batería más grande y mejor coeficiente aerodinámico. En la práctica se mueve en torno a 320-340 km reales a esa velocidad; el ë-C4 queda más cerca de los 230-250 km.
¿Son compatibles con la ayuda del Plan Auto+?
Ambos, al ser eléctricos de batería con etiqueta 0, encajan en el marco general del Plan Auto+ vigente para la compra de vehículos electrificados en España. Las cuantías y requisitos concretos conviene consultarlos en la web oficial del plan.
¿Qué garantía ofrece Stellantis sobre la batería?
La política del grupo contempla 8 años o 160.000 km con un umbral mínimo de SOH (estado de salud) del 70% para ambos modelos. Es la referencia estándar del sector eléctrico actual.
¿Compensa el sobrecoste del e-308 si solo uso el coche en ciudad?
A nuestro juicio, no. Para uso urbano puro, el ë-C4 ofrece autonomía sobrada, mejor filtrado de suspensión y un precio de entrada notablemente inferior. El Peugeot gana peso en perfiles mixtos con viajes mensuales largos.
