Cómo funciona la curva de carga DC de un compacto eléctrico: por qué el pico de kW no define el tiempo real 10-80%

El pico de 175 kW, 220 kW o 350 kW que aparece en el folleto del compacto eléctrico de turno es, en la práctica, una foto de un instante. Un flash. La curva de carga DC —esa gráfica que relaciona potencia entregada y estado de carga— dura entre 20 y 40 minutos, y lo que ocurre en el resto de esa ventana pesa mucho más en el reloj que ese máximo publicitado. Ese es el objeto de análisis: por qué la métrica útil para el usuario no es el pico, sino la potencia media sostenida entre el 10% y el 80% de SoC.

Qué es realmente la curva de carga DC

La carga rápida en corriente continua entrega energía directamente a la batería, saltándose el cargador de a bordo. El BMS (Battery Management System) fija en cada instante cuánta potencia acepta la batería según su estado de carga, temperatura y salud. El resultado es una curva: sube rápido, se estabiliza en una meseta y cae —a veces en escalones— cuando el SoC se acerca al 80%.

El pico es solo el punto más alto. El área bajo la curva es lo que carga la batería.

Por qué el pico de kW es una cifra de marketing

Un fabricante puede anunciar 175 kW porque su coche los alcanza durante 90 segundos entre el 18% y el 25% de SoC. A efectos comerciales, es cierto. A efectos de viaje, es irrelevante. Lo que decide el tiempo de parada es cuántos minutos se mantiene el coche por encima de, digamos, 100 kW.

Ahí es donde separan aguas la arquitectura de 800 V del grupo Hyundai-Kia, los 400 V de la mayoría del mercado europeo y los enfoques intermedios como el de Tesla con su red Supercharger V3.

La fórmula útil: potencia media 10-80%

Se calcula así: (kWh netos cargados entre 10% y 80%) ÷ (tiempo en horas de esa ventana). Un compacto de 77 kWh que cargue de 10 a 80% en 18 minutos ha movido unos 54 kWh en 0,30 h → 180 kW de media. Otro con pico anunciado de 170 kW que tarde 30 minutos en el mismo tramo se queda en unos 108 kW medios. En el papel el segundo suena parecido; en la práctica está a un mundo.

Los cuatro factores que aplastan la curva

Química de la celda. Las NMC de alta densidad energética aceptan más C-rate a SoC bajo, pero derraman mucho antes del 80%. Las LFP tienen curvas más planas pero picos más modestos y peor comportamiento en frío.

Arquitectura de voltaje. Un sistema de 800 V puede sostener 200+ kW sin que las corrientes disparen la temperatura. Uno de 400 V, para mover la misma potencia, necesita el doble de amperaje —y ahí manda la ley de Joule.

Precondicionamiento. Si el coche llega al cargador con la batería a 12 °C, la curva se hunde. Los sistemas que precalientan (o preenfrían) automáticamente al fijar un cargador como destino en el navegador son los que sostienen la meseta anunciada.

Gestión térmica activa durante la carga. Circuitos de refrigerante que evacuan el calor mientras entran los electrones. Sin eso, el BMS recorta por seguridad.

Ejemplos verificables en el mercado español

Los siguientes modelos están todos comercializados en España y sirven de referencia real de cómo se traduce la teoría en curva.

Hyundai IONIQ 5 — desde 45.400 €

Arquitectura de 800 V, pico declarado 233 kW, meseta muy sostenida gracias al voltaje elevado. En condiciones óptimas mantiene ~180 kW medios en la ventana 10-80%. Sobre el papel es de los más rápidos del mercado y, a nuestro juicio, uno de los pocos donde el pico no miente demasiado.

Kia EV6 — desde 47.965 €

Misma plataforma E-GMP, misma lógica de 800 V. La curva es prácticamente calcada a la del IONIQ 5. Es un buen ejemplo de que la arquitectura pesa más que el badge: dos coches distintos, misma física. Ya lo desmenuzamos en el duelo directo entre IONIQ 5 y EV6.

Tesla Model 3 — desde 39.990 €

400 V, pico declarado hasta 250 kW en Supercharger V3, pero la caída empieza pronto. Su gran baza es el precondicionamiento automático al fijar un Supercharger como destino: llegar caliente hace más por el tiempo real que 30 kW extra de pico.

Volkswagen ID.3 — desde 37.390 €

400 V, pico 170 kW en la versión Pro S de 77 kWh. Curva razonablemente plana, aunque con caídas notables por encima del 60% de SoC. Cumple, sin más.

Renault Megane E-Tech — desde 37.500 €

400 V, batería de 60 kWh, pico 130 kW. Sobre el papel, discreto. En la práctica, curva bastante honesta: entrega esos 130 kW durante buena parte de la ventana. Eso sí, sin precondicionamiento activo por navegador, con frío pierde bastante.

BMW i4 — desde 60.100 €

400 V, pico 205 kW en la versión eDrive40. La gestión térmica del grupo BMW-CATL es de las más consistentes del segmento premium, y la meseta se mantiene bien hasta el 70% de SoC.

Peugeot e-308 — desde 40.550 €

400 V, batería 54 kWh, pico modesto de 100 kW. Aquí la lectura es clara: el pico bajo obliga a paradas más largas y a un uso pensado para trayectos mayoritariamente urbanos, no para viaje largo intensivo.

Tabla resumen: pico anunciado vs. media real 10-80%

Puntuación 1-10 ponderando pico, potencia media estimada 10-80%, precondicionamiento y consistencia térmica. Estimaciones a partir de datos de fabricante y mediciones publicadas.

Lectura de fondo

El sector ha jugado durante años a competir por titular de pico. En los próximos 12-24 meses, con la maduración de la red HPC en España y la extensión del precondicionamiento por navegación —hasta ahora casi exclusivo de Tesla y del grupo Hyundai-Kia—, la conversación se va a desplazar a la potencia media. Es la métrica honesta. Y es la que va a decidir qué compactos eléctricos son viables para viaje largo y cuáles se van a quedar en un uso predominantemente metropolitano, con recarga nocturna en AC.

Para el comprador, la conclusión práctica: pregúntele al concesionario por el tiempo 10-80% en condiciones estándar (batería precondicionada, cargador de 150+ kW). Si esquiva la respuesta y vuelve al pico, ya sabe qué está comprando.

Preguntas frecuentes

¿Por qué mi coche eléctrico no carga a la potencia máxima anunciada?
Porque el pico solo se alcanza en una ventana estrecha de SoC (habitualmente entre el 15% y el 30%) y con la batería a temperatura óptima. Fuera de esos parámetros, el BMS recorta potencia para proteger las celdas. Es comportamiento normal, no una avería.

¿Cómo calculo el tiempo real de carga 10-80% de mi coche?
Dividiendo los kWh netos que entran en esa ventana (aproximadamente el 70% de la capacidad útil de la batería) entre la potencia media sostenida. Si la potencia media es 120 kW y la batería útil son 77 kWh, cargar el 70% (54 kWh) llevará unos 27 minutos.

¿Un coche de 800 V siempre carga más rápido que uno de 400 V?
En igualdad de condiciones, sí, porque puede mover más potencia con menor amperaje y menos disipación térmica. Pero también depende del cargador: en un poste de 50 kW, la ventaja del 800 V desaparece porque el cuello de botella lo pone la infraestructura.

¿Qué es el precondicionamiento y por qué importa tanto?
Es el calentamiento (o enfriamiento) activo de la batería antes de llegar al cargador, gestionado por el coche cuando se fija un HPC como destino en el navegador. Sin él, llegar con la batería fría puede reducir la potencia aceptada a menos del 50% del pico durante los primeros minutos.