La conversación pública sobre carga en un eléctrico se ha volcado en los kilovatios de corriente continua. 150, 240, 350 kW en cargadores rápidos, curvas de carga, arquitecturas de 800 voltios. Y sin embargo, el 80% del tiempo un SUV eléctrico urbano se enchufa en casa. Ahí manda otra cifra: la potencia del cargador embarcado en corriente alterna. Que un modelo acepte 11 kW trifásicos o se quede en 7,4 kW monofásicos no es un detalle técnico menor — cambia por completo la logística de la recarga nocturna.
Por qué la carga AC de 11 kW importa más que la DC en un SUV urbano
Un SUV-B eléctrico se usa, de media, para 40-60 km diarios. Con una batería de 50-65 kWh útiles, la recarga completa desde cero solo hace falta una vez cada 5-7 días. El resto del tiempo se rellena el diferencial nocturno. Ahí la carga rápida es irrelevante: lo que cuenta es cuánto tarda el coche en absorber lo que le cabe entre las 22:00 y las 8:00, dentro de la tarifa valle.
Con 7,4 kW monofásicos, en 8 horas metes unos 55-60 kWh reales. Con 11 kW trifásicos, superas los 85 kWh. La diferencia no es marginal: es lo que separa una recarga completa de una parcial en el mismo hueco horario.
Cómo funciona el cargador embarcado: monofásico vs trifásico
El cargador embarcado (OBC, On-Board Charger) es el componente que convierte la corriente alterna de la red en corriente continua para la batería. Su potencia máxima define el techo de la carga AC, independientemente de lo que entregue el wallbox.
Un OBC monofásico de 7,4 kW opera a 230 V y 32 A en una única fase. Uno trifásico de 11 kW reparte la carga entre las tres fases del suministro (400 V entre fases, 16 A por fase). En España, la mayoría de suministros domésticos son monofásicos por defecto, pero la instalación trifásica está disponible bajo petición a la distribuidora y es habitual en garajes comunitarios modernos.
El detalle importante: un coche con OBC de 11 kW enchufado a un wallbox monofásico de 7,4 kW carga a 7,4 kW. Al revés no funciona — un coche de 7,4 kW en un wallbox trifásico de 11 kW se queda en 7,4 kW.
Metodología del ranking
Ordenamos los modelos por potencia AC máxima aceptada de serie, no en opción. La razón: un cargador de 11 kW que cuesta 500-800 € extra no es lo mismo que uno de serie. Como referencia de tiempo de carga usamos una batería útil media y calculamos el 0-100% real, no el 10-80% que se aplica a la carga DC.
Puestos altos: los que aceptan 11 kW de serie
1. Volvo EX30 — desde 37.995 €
El SUV-B sueco monta cargador trifásico de 11 kW de serie en las versiones Twin Motor y como opción muy extendida en la Single Motor. Con batería útil de 64 kWh en la variante Extended Range, una carga completa en wallbox trifásico ronda las 6 h 15 min. A nuestro juicio, es el que mejor equilibra tamaño urbano y capacidad de recarga nocturna.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 200 | 272 | 180 km/h | 476 km | 16,7 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
2. smart #1 — desde 36.450 €
Con batería útil de 62 kWh y OBC de 22 kW en algunas versiones (sí, 22 kW trifásicos, algo inusual en el segmento) o 11 kW de serie, el #1 es un caso especial. A 11 kW, la recarga completa cae por debajo de las 6 horas. Eso sí, el techo de 22 kW solo se aprovecha en wallboxes públicos o instalaciones trifásicas de alta potencia — en un doméstico estándar de 11 kW no vas a ver diferencia.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 200 | 272 | 180 km/h | 440 km | 16,8 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
3. KIA EV3 — desde 35.990 €
El coreano acepta 11 kW AC de serie en toda la gama. Con batería útil de 81,4 kWh en la versión Long Range, la recarga completa se va a unas 7 h 40 min. En la versión Standard Range (58,3 kWh útiles), baja a 5 h 30 min. Buen ejemplo de coche pensado desde el diseño para vivir enchufado a un wallbox, no a un cargador rápido.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 150 | 204 | 170 km/h | 605 km | 14,9 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
4. BYD Atto 3 — desde 36.780 €
El SUV-B chino monta cargador de 11 kW trifásico y batería útil de 60,5 kWh (LFP tipo Blade). Tiempo estimado de carga completa: 6 h 15 min. La química LFP admite cargas al 100% sin degradación significativa, algo que juega a favor de la recarga nocturna sistemática — al contrario que las NMC, donde se recomienda quedarse en el 80% para uso diario.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 150 | 204 | 160 km/h | 420 km | 16,0 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
5. Hyundai Kona Electric — desde 35.900 €
El Kona ofrece OBC de 11 kW de serie en versiones altas y opcional en las de acceso — ojo aquí, porque no todas las configuraciones lo llevan. Con la batería de 65,4 kWh útiles, la recarga completa se cierra en unas 6 h 30 min a 11 kW. Es el veterano del listado; los que quieran contexto sobre cómo gestionan el frío estos SUV pueden ver cómo funciona la bomba de calor en un SUV eléctrico y cuánto ahorra en autonomía invernal.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 160 | 218 | 172 km/h | 514 km | 16,6 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Los que se quedan en 7,4 kW: la asignatura pendiente del grupo Stellantis
Aquí aparece el gran contraste del segmento. Los SUV-B eléctricos sobre plataforma e-CMP del grupo Stellantis han mantenido durante años el cargador monofásico de 7,4 kW como estándar, con los 11 kW trifásicos en opción por un extra que puede ir de 400 a 900 €.
Peugeot E-2008 — desde 37.900 €
Cargador monofásico de 7,4 kW de serie; 11 kW trifásico opcional. Con batería útil de 51 kWh, la carga completa a 7,4 kW se va a las 7 horas. Con el opcional de 11 kW baja a 5 h. Que a estas alturas siga siendo opción y no serie es, para mi gusto, poco defendible.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 115 | 156 | 150 km/h | 406 km | 15,3 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Jeep Avenger — desde 32.500 €
Comparte plataforma con el E-2008 y hereda el mismo esquema: 7,4 kW de serie, 11 kW opcional. Batería útil de 51 kWh, mismos tiempos de carga. El precio de acceso es más competitivo, y ahí la ecuación cambia — a 32.500 € el cargador limitado es menos sangrante que en modelos de más de 37.000. Los interesados en un cara a cara de dos SUV-B de la casa pueden ver Jeep Avenger vs Opel Mokka Electric.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 115 | 156 | 150 km/h | 400 km | 15,4 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Tabla resumen y puntuación
| Modelo | OBC de serie | Batería útil | Tiempo 0-100% a 11 kW | Precio desde | Puntuación /10 |
|---|---|---|---|---|---|
| Volvo EX30 | 11 kW | 64 kWh | ~6 h 15 min | 37.995 € | 9 |
| smart #1 | 11 kW (22 kW opc.) | 62 kWh | ~5 h 55 min | 36.450 € | 9 |
| KIA EV3 | 11 kW | 58-81 kWh | ~5 h 30 min – 7 h 40 min | 35.990 € | 9 |
| BYD Atto 3 | 11 kW | 60,5 kWh | ~6 h 15 min | 36.780 € | 8 |
| Hyundai Kona Electric | 7,4/11 kW según versión | 65,4 kWh | ~6 h 30 min | 35.900 € | 7,5 |
| Peugeot E-2008 | 7,4 kW (11 kW opc.) | 51 kWh | ~5 h (con opc.) | 37.900 € | 6 |
| Jeep Avenger | 7,4 kW (11 kW opc.) | 51 kWh | ~5 h (con opc.) | 32.500 € | 6,5 |
Lectura de fondo: qué implica esto a 12-24 meses
La foto actual es transicional. Los fabricantes asiáticos (Kia, Hyundai, BYD, smart en su versión Geely) y europeos con arquitectura eléctrica limpia (Volvo con SEA) han hecho de los 11 kW trifásicos un estándar de serie. Stellantis y algunos generalistas europeos aún lo tratan como opción monetizable. Es una diferencia que un comprador informado penaliza — y que el mercado, al ritmo actual, va a corregir en 2025-2026 conforme se renueven las plataformas.
Para el usuario con wallbox doméstico y kilometraje medio-alto, los 11 kW son la frontera relevante. Los 22 kW del smart #1 son un lujo que no encuentra dónde expresarse en un suministro doméstico estándar. Y la carga DC, siendo importante para el uso ocasional en viaje, sigue siendo secundaria en el uso real de un SUV urbano.
FAQ
¿Necesito una instalación trifásica en casa para aprovechar un cargador de 11 kW?
Sí. Con suministro monofásico estándar, el máximo real son 7,4 kW independientemente del cargador del coche. Solicitar el cambio a trifásico a la distribuidora suele implicar un coste de enganche y adaptación del cuadro eléctrico.
¿Cargar siempre al 100% degrada la batería de un SUV eléctrico?
Depende de la química. Las baterías LFP (BYD Atto 3, versiones base de algunos modelos) admiten carga al 100% de forma rutinaria sin degradación relevante. Las NMC (mayoría de premium y coreanos) trabajan mejor entre el 20% y el 80% para uso diario.
¿Merece la pena pagar el extra de 11 kW opcional en un Peugeot E-2008 o Jeep Avenger?
Si el uso es de 40-50 km diarios y hay wallbox trifásico en casa, sí — reduce el tiempo de recarga en un 30-40%. Si el suministro es monofásico, no aporta nada y el gasto no se recupera.
¿Un wallbox de 11 kW carga más rápido un coche con OBC de 7,4 kW?
No. El techo lo marca siempre el componente más limitado. Un coche de 7,4 kW enchufado a un wallbox de 11 kW carga a 7,4 kW.
