Hay una cifra que casi ningún folleto destaca y que, para un usuario de PHEV con garaje, decide más que la autonomía eléctrica: los kilovatios del cargador embarcado. Un SUV enchufable con 3,7 kW tarda cinco horas largas en llenar una batería de 20 kWh útiles; el mismo coche con 11 kW trifásicos lo hace en menos de dos. Y esa diferencia, multiplicada por 300 noches al año, es la que separa un PHEV que se aprovecha de uno que acaba rodando en modo híbrido convencional.
Antes de entrar en materia, una aclaración editorial. Dejamos fuera de este ranking la oferta PHEV de BYD: su apuesta por baterías de mayor capacidad es interesante sobre el papel, pero, según nuestro criterio editorial, la relación entre kWh embarcados y consumo real por kilómetro queda un escalón por debajo de lo que exigimos en esta comparativa. No es una descalificación técnica, es que el enfoque de la marca no encaja con el objeto de análisis: quién recupera antes la batería en un enchufe doméstico, no quién carga más energía absoluta.
Por qué el cargador AC importa más que la potencia DC en un PHEV
Un eléctrico puro se juega la vida en la curva de carga DC porque hace viajes largos. Un PHEV, no. Su patrón de uso es otro: 40-60 km al día, vuelta a casa, enchufe. La carga rápida en corriente continua sencillamente no existe en la inmensa mayoría de enchufables del mercado —el conector CCS ni siquiera está montado— y cuando existe se limita a potencias testimoniales.
Toda la operativa real ocurre en AC. Y ahí el cuello de botella no es el poste: es el cargador embarcado, el inversor que convierte la corriente alterna de la red en continua para la batería. Si el coche monta un cargador de 3,7 kW monofásicos, dará igual que enchufes a un wallbox de 22 kW: solo aceptará 3,7.
Los tres escalones: 3,7 kW, 7,4 kW y 11 kW trifásicos
El mercado español se mueve en tres niveles bien definidos.
3,7 kW monofásicos. El mínimo. Suficiente para una batería pequeña de 8-10 kWh útiles enchufada ocho horas. Escasea cada vez más en SUV nuevos.
7,4 kW monofásicos. El estándar de facto en el segmento. Un PHEV con 18-20 kWh útiles se llena en unas tres horas. Encaja con la mayoría de wallboxes domésticos españoles, que son monofásicos a 32 A.
11 kW trifásicos. El escalón alto. Exige acometida trifásica en el garaje —no es lo habitual en vivienda antigua, sí en obra nueva y en garajes comunitarios modernizados— y reduce el tiempo de carga a menos de dos horas para baterías de 20 kWh.
Un cuarto nivel, los 22 kW, apenas asoma en el segmento PHEV. No compensa: el sobrecoste del cargador y del cableado no se justifica para paquetes de menos de 25 kWh.
Ranking: los SUV PHEV que cargan antes en AC
Mercedes GLC 300 e — desde 72.500 €
El caso más ambicioso del segmento premium. Mercedes monta un cargador AC de 11 kW trifásicos de serie y, además, admite carga DC hasta 60 kW —una rareza que aquí no puntúa, pero ahí está—. Con una batería de 24,8 kWh útiles, llena en garaje trifásico en poco más de dos horas.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad media | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 230 kW | 313 CV | 218 km/h | ~130 km WLTP | 0,6 l/100 km | CERO | PHEV |
BMW X1 xDrive25e — desde 52.900 €
BMW ha subido el listón con la generación actual. El cargador embarcado es de 7,4 kW, todavía monofásico, pero la batería de unos 14,2 kWh útiles se llena en dos horas escasas. Eso sí, se echa de menos la opción trifásica que sí ofrece Mercedes en la gama alta.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad media | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 180 kW | 245 CV | 194 km/h | ~90 km WLTP | 0,8 l/100 km | CERO | PHEV |
Volvo XC60 Recharge T6 — desde 68.400 €
Volvo fue de los primeros en pasarse a los 11 kW trifásicos en el segmento premium y, para nuestro gusto, es donde mejor encaja la propuesta: batería de 14,7 kWh útiles que en trifásica se llena en menos de hora y media. Un dato interesante para el usuario que hace dos recargas al día —mañana y noche— con trayectos partidos.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad media | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 257 kW | 350 CV | 180 km/h | ~78 km WLTP | 1,0 l/100 km | CERO | PHEV |
Cupra Formentor e-Hybrid — desde 46.200 €
El grupo Volkswagen ha dado el salto reciente al cargador de 11 kW trifásicos en su plataforma MQB Evo enchufable, y el Formentor es uno de los beneficiados. Con una batería útil que ronda los 19,7 kWh, la carga completa en trifásica ronda las dos horas. En monofásico doméstico a 7,4 kW se va a las tres horas largas —sigue siendo razonable para una noche.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad media | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 200 kW | 272 CV | 210 km/h | ~120 km WLTP | 0,4 l/100 km | CERO | PHEV |
Peugeot 3008 Hybrid — desde 44.900 €
Stellantis se ha quedado, de momento, en 7,4 kW monofásicos. Con la batería de 17,8 kWh útiles del nuevo 3008 PHEV, la carga completa se va a unas dos horas y media en wallbox doméstico. Suficiente para el patrón nocturno, pero queda por ver si el grupo se anima al trifásico en próximas actualizaciones.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad media | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 165 kW | 225 CV | 220 km/h | ~85 km WLTP | 1,3 l/100 km | CERO | PHEV |
Kia Sportage PHEV — desde 42.100 €
Kia mantiene 7,2 kW monofásicos. Con una batería de 13,8 kWh útiles, la carga en wallbox doméstico se resuelve en poco menos de dos horas. Nada espectacular, pero es de los tiempos más equilibrados del segmento generalista si se cruza con lo que cuesta el coche.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad media | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 195 kW | 265 CV | 191 km/h | ~70 km WLTP | 1,1 l/100 km | CERO | PHEV |
Mazda CX-60 PHEV — desde 51.800 €
El Mazda es el pariente incómodo del ranking: batería grande —17,8 kWh útiles— pero cargador que se ha quedado en 7,2 kW monofásicos. Resultado: casi tres horas para llenar. En la práctica no es un problema para el patrón nocturno, pero si comparamos con el Volvo o el Mercedes con trifásica, se nota.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad media | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 241 kW | 327 CV | 200 km/h | ~63 km WLTP | 1,5 l/100 km | CERO | PHEV |
Tabla resumen: potencia AC, batería y tiempo real de carga
| Modelo | Cargador AC | Batería útil | Tiempo carga 0-100% | Autonomía EV | Precio desde | Nota /10 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Mercedes GLC 300 e | 11 kW trifásico | ~24,8 kWh | ~2 h 30 min | ~130 km | 72.500 € | 9,2 |
| Volvo XC60 Recharge | 11 kW trifásico | ~14,7 kWh | ~1 h 30 min | ~78 km | 68.400 € | 8,8 |
| Cupra Formentor e-Hybrid | 11 kW trifásico | ~19,7 kWh | ~2 h | ~120 km | 46.200 € | 8,7 |
| BMW X1 xDrive25e | 7,4 kW mono | ~14,2 kWh | ~2 h | ~90 km | 52.900 € | 7,8 |
| Kia Sportage PHEV | 7,2 kW mono | ~13,8 kWh | ~1 h 50 min | ~70 km | 42.100 € | 7,5 |
| Peugeot 3008 Hybrid | 7,4 kW mono | ~17,8 kWh | ~2 h 40 min | ~85 km | 44.900 € | 7,3 |
| Mazda CX-60 PHEV | 7,2 kW mono | ~17,8 kWh | ~2 h 50 min | ~63 km | 51.800 € | 6,8 |
Lectura de fondo: el trifásico como línea divisoria
La foto a 12-24 meses vista es clara. Los cargadores de 3,7 kW van a desaparecer del segmento PHEV. El estándar se está consolidando en 7,4 kW monofásicos como mínimo, y los 11 kW trifásicos empiezan a llegar por dos vías: el premium alemán y sueco, que ya los ofrece, y los generalistas del grupo VW que los están extendiendo. Stellantis y los coreanos, más rezagados.
Para el comprador con garaje trifásico —minoritario, pero creciente en obra nueva— el criterio de la potencia AC vale más de lo que parece: es lo que convierte un PHEV en un coche realmente eléctrico en el uso diario. Para quien tenga acometida monofásica estándar, la diferencia entre 7,4 y 11 kW se diluye. Ahí manda otro criterio: cuántos kWh útiles hay en la batería.
FAQ
¿Qué potencia de cargador AC es suficiente para un PHEV de uso diario?
Para trayectos de 40-60 km diarios y batería de hasta 15 kWh útiles, 7,4 kW monofásicos son suficientes: la carga completa cabe en tres horas. Si el paquete supera los 18-20 kWh, el trifásico de 11 kW empieza a marcar diferencia.
¿Puedo aprovechar los 11 kW trifásicos con la instalación eléctrica de una casa normal?
No en la mayoría de casos. La vivienda española estándar tiene acometida monofásica. El trifásico es habitual en garajes comunitarios modernos, obra nueva y locales, pero requiere contratar potencia trifásica con la comercializadora.
¿Tiene sentido un PHEV si no tengo garaje con enchufe?
En la práctica, no. Sin recarga nocturna el PHEV rueda como un híbrido convencional pesado, con consumos superiores a los 6 l/100 km en carretera. La eficiencia real del sistema depende de mantener la batería cargada.
¿Los PHEV admiten carga rápida en corriente continua?
Salvo excepciones como el Mercedes GLC 300 e —que acepta hasta 60 kW DC— la inmensa mayoría de enchufables del mercado no llevan conector CCS. La operativa está pensada para AC en garaje, no para postes rápidos.
